В нашу редакцию поступило несколько анонимных звонков с жалобой на руководителя единственного государственного автопарка №1 Сергея Ватутина. Обычно анонимки мы не рассматриваем, но прозвучавшие в его адрес обвинения заставили насторожиться и проверить, так ли плохо обстоят дела на самом деле. В интервью Сергей Дмитриевич представил свое видение этой проблемы.

– Нам говорили, что вся территория автопарка сдается в аренду под автобусы и легковые автомобили частных лиц. Что в теплых боксах стоят автобусы других перевозчиков, а автобусы самого АТП якобы находятся на улице и в результате этого утром не могут выйти на маршруты. Мы обратились с запросом в департамент транспорта, и нам ответили, что никакой посторонней техники на территории парка нет. Но люди, звонившие нам, называли государственные номера этих «чужих» автобусов. Так стоит посторонняя техника или нет?
– Вообще-то у нас стоит техника многих предприятий, таких как «РубиКОМ», ИП «Зайцева», ТОО «Альянс». За каждый автобус, который стоит или обслуживается, автобусному парку платятся деньги. Дело в том, что при тарифе, который сегодня существует, не заниматься другой деятельностью, не запрещенной законом, просто невозможно.

Мы выживаем только за счет оказания дополнительных услуг. Это было бы моим преступлением, как руководителя, если бы я не использовал эти возможности для оказания дополнительных услуг, не зарабатывал для предприятия деньги, а пустые площади и оборудование простаивали бы.

Эта деятельность не запрещена нашим уставом, нас проверяли, ничего незаконного не нашли. Ведь, в первую очередь, у нас создаются условия для работы водителей автопарка, а потом уже идут те, кому мы оказываем платные услуги. Пусть хоть кто-нибудь скажет, что чей-то автобус поставили на ремонт вне очереди наших машин, или что хоть один наш автобус остался на ночь на улице – такого нет.

Вы можете приехать к нам рано утром, пока автобусы еще не вышли на маршруты, и поздно вечером, когда они вернулись, и убедиться, что все наши стоят в боксах. Это подтверждается и тем, как четко наши машины выходят на маршруты – 95 процентов выхода, такого добиться непросто.

– Много нареканий у людей вызывает система оплаты труда, принятая на вашем предприятии, когда водители де факто являются наемными работниками, а де юре – частными предпринимателями, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Люди не имеют возможности получать оплату больничных листов, отпускных. Хотя фактически как работали водителями в автопарке, так и работают. Мы понимаем, что ничего противозаконного тут нет. Но АТП-1 является государственным предприятием, и по нашему мнению, права трудящихся на нем должны быть защищены гораздо лучше, чем на частных предприятиях.
– Если бы мы работали с идеальными людьми, вопрос такой формы работы с коллективом вообще бы не стоял. Все началось с проблемы полноты сдачи выручки, еще в 90-е годы. Когда я начал работать директором автобусного парка, то наше предприятие было первым, кто перешел от абонементов к билетам.

Потому что проезд по абонементам не давал нам возможности нормально жить и развиваться. Когда исчезли киоски, торгующие абонементами, в автобусах появились кондукторы. Только за счет этого предприятие смогло выжить в те годы. Но появилась новая проблема – недобор выручки. Тогда коллектив ИТР-овцев был побольше, и мы выехали всем коллективом на проверку.

Еще с тех пор прекрасно помню цифры: в тот день выручка составила 195 тысяч, а обычно колебалась в пределах 150-160 тысяч. Представляете, какие деньги уходили? Пришлось набрать сорок контролеров, содержать их. Это оказалось не слишком эффективным.

У нас каждый четверг проходило рассмотрение дел по поводу безбилетного провоза пассажиров. Мы комиссией садились, полдня ничем не занимались, только разговаривали с нарушителями. Вызываем кондуктора, она говорит – а как я не накормлю водителя из этих денег, как я не куплю ему сигарет, как домой приду без бутылки молока. И такое отношение к деньгам было повсеместным, не только у нас, но и в других городах Казахстана.

Видимо, тяжелее всех пришлось семипалатинцам. Они первыми перешли на систему аренды. Мы тогда тоже поехали туда, посмотрели. Запросили у руководства нашего города разрешение перейти и нам на такую систему, в виде эксперимента. Водитель, как частный предприниматель, получает свою долю выручки, но платит за аренду автобуса. Приняли такую систему – 30 процентов от выручки – арендная плата, 70 процентов водитель оставляет себе. Наши расчеты проверяли потом неоднократно, акимат не верил, что мы несем такие затраты. В итоге все сошлось.

Эта система работы показала свою жизнеспособность, единственная проблема – необходимость водителю самостоятельно отчитываться перед налоговой инспекцией.

В первое время работы по такому принципу мы попытались техническое обслуживание автобусов переложить на плечи водителей. Но стали наблюдать, что состояние подвижного состава ухудшается. И решили техобслуживание, крупные ремонты проводить самим. Оставили водителям только мелкий ремонт. Нам и детали для него закупать проблематично, ведь мы работаем по госзакупкам, а спрогнозировать, какая мелочевка когда понадобится – просто невозможно.

Вдобавок сейчас разномастная техника, и подбирать на них запчасти нужно индивидуально. А через госзакупки я могу закупить деталь в лучшем случае через 15 дней, законом так предусмотрено. А это простой техники. К тому же мы заметили, что теперь сами водители к технике стали относиться лучше. Я давно работаю и помню, что всегда мы закупали пневмоподушки на подвески по 100 штук на весну и на осень.

Не дай бог кому-то предложить поставить заклеенную подушку, все требовали только новые. Сейчас в порядке вещей, что стоит подушка с 4-5 латками, а новую водитель в запасе возит. То есть настоящий хозяйский подход. Поэтому сегодня мы закупаем всего по 10-15 подушек в год.

Довольны – не довольны водители, но система себя оправдала. Наглядный пример: в 1996 году к нам пришли МАНы. У них до сих пор вполне удовлетворительный внешний вид, они до сих пор работают на маршрутах. В это же время такие же автобусы получили Астана, Алматы, Караганда – у них их уже нет, списали. А у нас положено автобусу вставать на ТО-2 после прохождения 20 тысяч километров, значит, он встает на обслуживание. Поэтому у нас и нет происшествий по вине технического состояния машин. Мы ведь людей возим.

– Вы и должны быть примером для других перевозчиков, вы ведь государственное предприятие. Но работа частных предпринимателей на маршрутах должна постоянно контролироваться, иначе начнется хаос. Как организовывается работа автобусов на маршрутах?
– За этими частными предпринимателями жесткий контроль, хоть люди и обижаются. Даже вот недавно анонимное письмо в акимат написали, возмущались, что у нас медицинский осмотр, проверка механиком КП техсостояния автобуса перед выездом. Мы, мол, частные предприниматели, это все убрать, мы сами будем ездить, как хотим. Но мы на это не идем. Поэтому медицинский предрейсовый осмотр обязателен. Мы не говорим о том, чтобы не допускать на линию водителей в алкогольном опьянении, это само собой разумеется. Но ведь есть и давление, и сердечные болезни.

– Да, недавно по телевидению показывали, в каком-то городе водитель умер от сердечного приступа прямо на маршруте.
– И у нас был случай, когда водителя, отстраненного от рейса, на «скорой помощи» отвезли в больницу. А если бы он был на линии? Механики КП перед выпуском проверяют тормозную систему и рулевое управление, то, что влияет на безопасность пассажиров. И даже и речи не может быть о том, чтобы это отменить.

А как работать без диспетчерской службы? Как без нее добиться 95 процентов выполнения регулярности движения. Можете уточнить в ЦДС, что лучше автобусного парка никто не работает. И это следствие как раз повышенных требований к водителям, к подвижному составу. Меня, как человека, всю жизнь проработавшего в транспорте, сильно удивляет, как у нас могут доверять пассажирские перевозки тем, у кого 1-2 автобуса, где нет медконтроля, контроля техсостояния.

Сейчас такие предприятия не выдерживают конкуренции и разваливаются.
Еще один фактор, который мог стать причиной недовольства водителей и звонка к вам – то, что в последнее время мы были вынуждены взять целый ряд низкорентабельных маршрутов. Раньше мы работали на 9, 10, 21, 22 маршрутах, на которых большой пассажиропоток. Потом появился 31 маршрут, который фирма, обслуживавшая его, просто бросила. А люди нуждаются в нем. Нам дали команду, как государственному предприятию, и мы его взяли. Далее – 60 маршрут, который перевозчики просто похоронили. А теперь его нужно восстанавливать. Это не просто. На «раскатку» маршрута нужно время.

– Да, я сама в свое время пользовалась этим маршрутом, было очень удобно, но после того, как он стал так безобразно работать, многие горожане отказались от него. Теперь людям идти на остановки этого маршрута страшно, ведь стояли по два часа. И сейчас, когда видишь полупустые автобусы, которые ходят по нему, становится жалко водителей и кондукторов.

– Ну, вы не думайте, что мы поставили автобусы на этот маршрут, и они только там и работают. У нас составлен график, водители переходят с маршрута на маршрут по кругу. Мы за этим жестко следим. Как только водители начинают жаловаться, сразу проверяем разнарядки начальников колонн. Пусть день-два-три отработает водитель на низкорентабельном маршруте, но потом перейдет на более выгодный.

Ведь вы сами сказали, мы государственное предприятие, и обязаны думать в государственном масштабе, не забывать, что, прежде всего, мы работаем для удобства пассажиров. И поэтому все, так сказать, «угробленные» маршруты переходят к нам. Вот, сейчас взяли 14-й, 44-й. Вы, наверное, в курсе, сколько было жалоб, там практически прекратилось движение, и люди оказались отрезанными от города. Нам отдали эти маршруты, хоть тендер пока еще не проведен. Они высокозатратные, с маленьким пассажиропотоком. И там никто никогда не занимался организацией пассажироперевозок. Если по итогам тендера маршруты будем обслуживать мы, то нам придется этим заняться.

– Как можно такое сделать?
– Нужно сделать так, чтобы и пассажиры были довольны, и у нас были минимальные потери. Так, как мы сделали на 24-м маршруте. Мы встречались с населением Кенжеколя, обговаривали, когда кому удобнее ездить. И пришли к единому мнению. Утром мы туда сразу пять автобусов пригоняем – продлеваем два 21-х автобуса, приходят три 24-х. Люди уезжают на работу.

Кому нужно к 9, тех тоже привозят. А потом автобусы начинают ходить через полчаса, через час. К вечеру опять полчаса, и опять эти пять автобусов привозят всех с работы. Это оптимально и для нас, и для людей. И в последние три года жалоб там нет. Схема доставки пассажиров отработана.
А в Павлодарском ситуация тяжелая. И автобусы не ходили, и люди ни на что уже не надеются. Да и к порядку не приучены. Будем работать.

– Жителям Павлодарского можно ждать, что и у них будет такая четкая схема?
– Да, вполне. Самое главное, чтобы люди знали, что если есть по графику автобус в 14.30, то он придет. В любом случае. Но обещать, что следующий придет через пять минут, я не могу. Там просто возить некого, я своих людей не могу заставить идти на такие заведомо неоправданные затраты.

У нас и так в последнее время в парке появились люди, которые пытаются, что называется, навязать свой устав. Не хотят работать на низкорентабельных маршрутах, считая, что только они должны зарабатывать, а остальные просто работать. Методов убеждения много, но потом появляются письма на сайт акима, звонки в газеты о том, что Ватутин чуть ли не живодер. Но если не требовать, то никакого порядка не будет. Последний пример: 10 маршрут. Хороший, но в ЖД-поселок водители заезжать не хотели.

Жители начали жаловаться. Их хоть и мало, да и дороги там нет, ремонтами все сразу не охватишь, но ездить-то им надо. Мы собрали водителей, провели дополнительный инструктаж, все расписались. На следующий день и мы, и государственные органы выезжаем проверять – жалоба-то поступила. Вижу: автобус стоит, не доезжая до поселка. Я этому водителю объявил – дорабатываешь смену, ставишь автобус, и мы разрываем договорные отношения. Почему из-за него должны страдать люди? В итоге водитель все-таки остался, уговорили меня, но автобусы теперь в ЖД-поселок заходят.

– Получается, вы меж двух огней, между пассажирами, которые хотят, чтобы их хорошо обслуживали, и водителями.
– Совершенно точно. А то, что те, кто вам звонил, не назвали себя, это вполне понятно. Ведь если бы у нас было так плохо, то люди бы просто увольнялись. А этого нет. Сказать, что наши водители живут плохо – значит очень погрешить против истины. У нас работают развозки, которые утром и вечером отвозят людей. После смены у парка стоят целые вереницы такси. Это уезжают домой наши водители. Вы часто на работу и с работы на такси ездите?

– Нет.
– Ну, вот. А это говорит о том, что люди зарабатывают достаточно. И, между прочим, среди того самого автотранспорта, который стоит на территории автопарка, очень много машин самих водителей. Утром они на них приезжают, а вечером уезжают. И машины они ставят совершенно бесплатно, все согласовано с профкомом. Что, я на своем коллективе наживаться буду?

У нас и так экономия – развозки вместо трех рейсов теперь один делают.
В общем, стараемся считать каждую копейку. Вот, в этом году планируем выставить на продажу старые наши ЛАЗы, на которых люди уже не хотят ездить. Но я их выбросить не могу, они стоят на балансе предприятия, и я отвечаю за их комплектность. Основная причина, почему они не работают – бензиновые двигатели. Сейчас это очень невыгодно. Часть из этих 18 автобусов будет списана, а часть продана через аукцион. Нам нужны оборотные средства, ведь мы планируем закупить новые автобусы. По крайней мере, на три машины у нас уже деньги есть.

– Кстати, а как в эти морозы показали себя те китайские автобусы, которые вы приобрели в прошлом году?
– Превосходно. Ни один из них в эти морозы не сошел. В них очень удачно продумана система отопления – без котла подогрева двигатель держит 80 градусов. А самый большой плюс – они очень экономичны. МАНы горючего расходуют почти на треть больше.

Первые автобусы водители не хотели брать, опасаясь, что с ними будут такие же проблемы, как с китайскими «зайчиками». А теперь те, кто не хотел на них работать, приходят и заранее договариваются, что возьмут автобусы из следующей партии. Но решать будет совет бригадиров. В январе мы объявим тендер и будем закупать новую партию автобусов.

В общем, вы видите, что мы используем каждую возможность, чтобы заработать и сэкономить. И это позволяет нам держать самые низкие тарифы по стране и самое большое количество льготников. Мы вообще очень неохотно идем на повышение тарифов, только в самом крайнем случае.

Потому что есть такой парадокс – повышение тарифа не ведет к автоматическому увеличению выручки. Люди просто перестают ездить на автобусах, и у нас поступление денег увеличивается максимум на треть от запланированного. А те дополнительные средства, которые поступят в результате повышения тарифа, полностью пойдут водителям, мы решили арендную плату не повышать. Ведь зима – время тяжелое, то метели, то морозы, люди дома сидят. А нам работать все равно надо!

Наталья ЯКОВЛЕВА

• Медлительность павлодарцев обернулась для их ребёнка операцией
  Родители больше недели пытались самостоятельно вылечить школьника, переда...
• Реконструкция павлодарского аэропорта пройдёт в несколько этапов
  Аэропорт будет соответствовать международным стандартам. Но для этого ему н...
• Жители южной части Павлодара с 22 апреля останутся без горячей воды
  22 апреля в Павлодаре завершится отопительный сезон и в этот же день присту...
• В каких павлодарских домах на сутки отключат воду
  Причиной станет замена компенсаторов ВК-20 в районе магазина «Сулпак», пере...
• Павлодарские санзоны сравнили с бермудским треугольником
  В этом году «фильтрационный пояс» региона должен пополниться более чем 21 т...
• Павлодарские мечети объявили сбор гуманитарной помощи
  Ранее священнослужители собрали три миллиона тенге для пострадавших от паво...
• Автобус провалился в воронку: суд установил 100% вину компании «Майкаинзолото»
  Компания "Майкаинзолото" подала иск к Комитету труда и Комитету промышленно...
• В каких павлодарских домах на сутки отключат воду
  Коммунальщики отремонтируют магистральный водопровод по улице М.Жусупа от Т...
• Павлодарскую набережную подготовят к разливу Иртыша
  Этим займутся коммунальные службы города. Под габион нижней набережной нача...
• В Павлодаре мусор будут вывозить по заявкам
  Его следует собрать в мешки и складировать вдоль проезжей части, не мешая д...
• Уборщицу приговорили к 3 годам ограничения свободы за кражу нескольких Iphone в Павлодаре
  37-летняя женщина, будучи сотрудником клининговой компании, наведывалась в ...
• Полицейские расследуют массовое отравление в Экибастузе
  Процессуальное решение примут после получения результатов экспертизы, перед...